Неделя с ТМК. Выпуск №33 (131)
0:00
/
Железнодорожное полотно проходит по всей территории Челябинского трубопрокатного завода (ЧТПЗ) и связывает предприятие с магистралями железных дорог России. Общая протяженность путей ЧТПЗ составляет более 76 км. И повсюду работают железнодорожники. «Челябинский трубник» отправился в путь, чтобы узнать их поближе и поздравить с профессиональным праздником.
На ЧТПЗ действуют три железнодорожные станции, отвечающие за прием сырья и отгрузку готовой продукции. Дежурные по станциям «Мартен», получившей свое название в честь ныне закрытого мартеновского цеха, «Трубная» и «Сортировочная» следят за путями с помощью специального пульта. Прежде он занимал целую стену, теперь вся схема железнодорожных путей и переездов помещается на мониторе компьютера. Но опытные сотрудники до сих пор отлично владеют и физической «картой», которая исправно работает.
— Это может показаться сложным: разобраться в кнопках и рычагах, но имея опыт, можно читать информацию на пульте как книгу. На железной дороге я работаю 35 лет. Приехала на ЧТПЗ по распределению из Днепропетровска, с профильным образованием. И с тех пор ни разу не пожалела ни о выбранной профессии, ни о переезде. Мой дом и моя судьба здесь, — поделилась дежурная по железнодорожной станции «Трубная» Валентина Алексеева.
После распределения вагонов и сигнала дежурного о свободном пути можно формировать состав. В дело вступают машинисты. Зацепив к тепловозу полувагоны и хлысты*, те выходят на линию.
Чтобы выйти на пути общего пользования, тепловозы должны соответствовать заданным требованиям. Для этого все они проходят регулярные «медосмотры»: текущий, средний и капитальный ремонты. Каждый тепловоз проверяет здоровье раз в месяц. А раз в три года — на текущем ремонте — его разбирают до хребтовой балки. В этом году в строй после реставрации вернулись два тепловоза с яркими боками, покрашенными в корпоративные цвета. Они не только порадуют взгляд коллег на заводской территории, но и представят ЧТПЗ на городских путях. Кстати, яркий корпус — еще и сигнал СТОП для зверей и птиц, которые часто пересекают железнодорожные линии.
На сегодняшний день на капитальном ремонте находится третий тепловоз. Он также вернется в обновленном виде.
Кроме тепловозов, на заводские пути выходят также пять железнодорожных кранов. Несмотря на свою массивность, они более поворотливы и незаменимы при расчистке полотна от снега, помогают трубникам в перемещении оборудования, замене шпал и даже могут, при необходимости, поднять тепловоз, который весит ни много ни мало 120 тонн.
43 года назад за пульт управления железнодорожного крана сел машинист Михаил Трофимов. И сегодня на ЧТПЗ он больше всех может рассказать о своих верных товарищах.
— Когда я пришел на ЧТПЗ, о железной дороге знал чуть больше, чем ничего. А сегодня уверенно могу сказать — это моя жизнь. На кране работать интереснее и сложнее, чем на тепловозе, ведь он может поворачиваться, чтобы подхватить груз. Сейчас их используют реже, но, когда работал мартен, кран выгружал сырье и перемещал металл круглосуточно, — рассказал Михаил Трофимов.
Самый первый цех ЧТПЗ — транспортный, обслуживавший железнодорожные пути строящегося завода. Он был создан 16 мая 1942 года. Однако паровозное депо было построено только после войны. С конца 1960-х на замену паровозам пришли тепловозы.
Работа современной железной дороги немыслима без электричества. Ток пронизывает все механизмы и есть даже в самих рельсах. И замечают его только когда он пропадает. За состоянием датчиков и проводов следят электромонтеры. Они приходят на выручку механизмам и в проливной дождь, и в лютый мороз. В таких условиях нужно принимать решение быстро и точно, применяя теорию, практику и смекалку одновременно.
— Наша работа не бывает однообразной. Каждая ситуация уникальна, и поэтому опытные и молодые монтеры находятся в равных условиях. Важно, что каждый из нас готов помочь другому советом в любой момент, — отметил электромонтер ЖДЦ Максим Князев. — Я пришел на ЧТПЗ после техникума, и за четыре года встретил много случаев, не вошедших в учебную программу. А еще на заводе я познакомился с современным оборудованием, работающем на микропроцессорах, чему меня не обучали в техникуме.
Итак, все готовы к отправлению продукции заказчику, пути свободны, вагоны загружены. Кто же даст команду ехать? Приемосдатчик груза и багажа. Именно он держит связь со всеми участниками процесса одновременно: дает отмашку цехам на загрузку вагонов и запрашивает информацию у оператора железной дороги о возможности проехать по путям общего пользования и ограничениях на магистралях. Чтобы выполнять работу безошибочно, порой приходится говорить по телефону, вносить данные в программу и делать пометки на бумаге. И всё это в одно время!
Приемосдатчик груза и багажа ЖДЦ Татьяна Бахарева до ЧТПЗ работала флористом. Но вот уже 19 лет она формирует не букеты, а горы** — железнодорожные составы.
— Многих коллег из цехов и работников железных дорог России я никогда не видела, но это не мешает нам годами поддерживать добрые рабочие отношения по телефону. Наша общая задача — проверить все данные и комплект документов, чтобы вагоны прошли весь путь без задержек, даже если он лежит через государственную границу. «Очень помогают в работе цифровые решения», —сказала Татьяна Бахарева.
Наше короткое путешествие подошло к концу, но мы еще обязательно вернемся, ведь железнодорожники ни фигурально, ни фактически не стоят на месте. До новых встреч на путях!
Современные шпалы могут быть как бетонными, так и деревянными в зависимости от нагрузки на пути. Последние для защиты от гниения покрывают креозотом. Эта маслянистая жидкость ядовита, но незаменима для консервирования дерева. От пропитки шпалы приобретают черный цвет и характерный «железнодорожный запах».
*Хлысты (или хлыстовозы) — изначально вагоны-лесовозы, платформы с дополнительно установленными металлическими стойками. По аналогии нашли широкое применение в трубной промышленности.
**Гора — собранный груженый железнодорожный состав. Термин используется на ЧТПЗ, и вероятно, связан с внешним видом вагонов, доверху нагруженных трубами.
